GreyWolf.ru

клуб любителей YAMAHA TT250R

  • Увеличить размер
  • Размер по умолчанию
  • Уменьшить размер

Снятие, разборка, чистка карбюратора Yamaha TT250R (Teikei Y30P)

E-mail Печать

Карбюратор нужен для смешивания воздуха и топлива в пропорциях, необходимых для работы ДВС при различных режимах, от холодного пуска до холостого хода и разгона/торможения при различных положениях ручки газа. Изначально на заводе Yamaha карбюратор настраивается определенным образом. Настроенный один раз карбюратор в теории не требует вмешательства и работает автоматически. Исключением является холодный пуск, при котором водитель должен активировать обогатитель смеси (подсос).

Каждый карбюратор со временем может засориться. Причиной тому может быть некачественный бензин, кусочек прокладки, застрявший в канале, ржавчина в баке. Карбюратор нужно разобрать, удалить загрязнения и собрать. Чистить карбюраторы можно в мотосервисе. Это самый простой и безболезненный (для мотоцикла) способ, однако цена за данную процедуру может колебаться от 500 до 1500 рублей. В зависимости от жадности сервиса цена может быть еще выше. Но если вы вообще не знакомы с принципом работы карбюратора, возможно, сервис будет наилучшим решением.

Карбюратор – довольно сложный механизм. Прежде чем заниматься его обслуживанием, необходимо изучить принципы его работы. Последствия от неумелой разборки и чистки карбюраторов могут быть очень серьезными. В лучшем случае это повторная чистка, в худшем - замена карбюратора или капитальный ремонт двигателя.

Немного теории, чтобы не путаться в терминах.

При работающем двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно атмосферного. Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны карбюратора воздух начнет поступать в него и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая топливовоздушную горючую смесь.

Чтобы управлять частотой вращения двигателя, нужно ограничивать количество поступающей в двигатель топливовоздушной смеси. В роли ограничителя используется подвижная дроссельная заслонка, расположенная в вертикальной расточке диффузора. Дроссель может перемещаться по расточке вверх и вниз, изменяя сечение диффузора так, что поток проходящего воздуха частично или полностью перекрывается, а закрепленный на дросселе конус дозирующей иглы меняет сечение канала подачи топлива. Такое устройство применяется на карбюраторах шиберного типа и называется дроссельным золотником.

Для правильной дозировки топлива и воздуха устанавливаются жиклеры - винты с продольным отверстием определенного диаметра.

Система холостого хода нужна для стабильного поддержания небольших оборотов двигателя в то время, когда газ закрыт (при торможении или стоянии на месте). Отверстие подачи топлива для ХО расположено за дроссельной заслонкой, и смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух. Бензин подается по дополнительному топливному каналу и смешивается с воздухом, входящим через отдельный воздушный канал. Качество смеси регулируется винтом качества смеси ХО.

Но если резко открыть газ, то скорость воздушного потока резко замедлится, снизится разрежение и по главному топливному каналу будет поступать меньше топлива. Смесь сделается обеднённой, а внешне это выразится в ощутимом «провале» тяги. Чтобы провалов не было, дроссельная заслонка механически соединена с системой, названной ускорительным насосом. При резком поднятии заслонки система тяг толкает мембрану, которая впрыскивает во впускной коллектор дополнительную порцию топлива, обогащая бедную смесь.

                По словам знатного джебеловода Сергея serg, плюс ускорительного насоса - лучший подхват движка при резком открытии газа (если есть провал, то явно насос где-то не в порядке), плюс мембраны на карбах постоянного разрежения - более плавная характеристика двигателя по тяге, с самых низов. Но здесь минус - не такой весёлый движок, особенно на верхах. Минус ускорительного насоса - некоторый провальчик на самых низах, особенно заметный на карбах с плоским дросселем (яркий пример - "старый" джебеловский Микуни. Резкий приём везде, кроме самого низа, особо хороший на верхах. На "новых" вакуумных джебеловских Микуни провал на низах отсутствует, но стала плавнее характеристика разгона и нет той восхитительной резвости на верхах. Разница не особая, но заметная придирчивым тестерам, особенно, когда в остальном всё одинаково).

С помощью пластикового поплавка уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо начинает уменьшаться, поплавок опускается и соединенный с ним топливный игольчатый клапан (запорная игла) открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется. Игла клапана имеет подпружиненный демпфер, который упирается в язычок поплавка. Это защищает иглу от вибраций и способствует более точному поддержанию уровня топлива в резервуаре. Клапаны этого типа очень восприимчивы к любым соринкам, которые могут попасть между иглой и седлом и препятствовать запиранию клапана. Поэтому перед седлом игольчатого клапана обычно устанавливается топливный фильтр (на нашем карбе он встроен прямо в седло).

Когда двигатель холодный, ему нужна смесь богаче. Для этого создан дополнительный канал подачи топливной смеси, открывающийся при вытягивании подсоса.

alt

                По способу перемещения дроссельной заслонки карбюраторы в основном делятся на 2 вида: с переменным разрежением в диффузоре карбюратора (непосредственный привод) и с постоянным разрежением (вакуумный привод).    

                На всех Yamaha TT250R (Raid’ах, ОЕ и «американцах») в стоке стоит карбюратор переменного разрежения Teikei Y30P с ускорительным насосом. Модели отличаются размерами жиклёров, высотой поплавка относительно плоскости разъёма поплавковой камеры и количеством оборотов винта качества смеси.

alt

 

ВАЖНО!!!!

Прежде чем разбирать нормально работающий карбюратор, подумайте: а надо ли вообще в него лезть? В мануале написано раз в 6 месяцев (1000 км) проверять обороты двигателя на холостом ходу и запуск двигателя, а в случае необходимости отрегулировать. В мотожурналах советуют выкрутить сливной винт из поплавковой камеры. Если его запирающий конус покрыт зеленым (коррозия латуни от воды) или рыжим налетом (смола), а то и ржавчиной из бака - переборка карбюратора неизбежна. А на ТТРах в стоке нет отдельного топливного фильтра между баком и карбом, только фильтр тонкой очистки топлива внутри карба и сеточка на топливном кране...

Кмк, чистка карба необходима после покупки любого б/у мота, даже при нормальной работе мотоцикла.

 

Другое дело, если мот работает явно не нормально и появились проблемы:
- черная копоть из выхлопа при резких перегазовках, запах несгоревшего бензина из выхлопа 
- черный нагар на свечах, больше похожий на сажу в особо запущеных случаях
- новые свечи дохнут километров за 30-50
- провалы на разных оборотах
- плохой разгон
- расход топлива до 10 литров на сотню
- течет бензин из карба
финишная стадия - вы пришли в гараж и радостно обнаружили, что весь бензин из бака перетек к вам в мотор и на пол!
 
Самые частые проблемы нашего карбюратора – текущие прокладки, поврежденная диафрагма ускорительного насоса (мот «тупит» при разгоне/бензин течет из под крышки насоса), забитые каналы и жиклеры, особенно узкие каналы подсоса (подсос срабатывает чуть-чуть вначале и перестает работать), грязный/деформированный резиновый наконечник запорной иглы или сломанные стойки оси поплавка (из-за чего может переливать карбюратор), неправильная регулировка. Все остальное в карбюраторе обычно весьма долговечное.
 
 
Перед тем, как разбирать неправильно работающий карбюратор: 
- посмотрите цвет изолятора свечи (в норме - коричневый) и проверьте ее на предмет наличия искры (а лучше вообще поменять свечу на новую)
- проверьте высоковольтный провод:  он не должен иметь сильных потёртостей и трещин оболочки (так как в этих местах может пробивать на корпус)
 - проверьте сопротивление свечного колпачка - по мануалу должно быть 10 кОм. Если колпачок пробит и там больше 10 кОм, это изрядно ослабляет искру
- для проверки патрубков "карб-цилиндр" и "карб-воздушный фильтр" пропшикайте их WD-40 на холостых. Если работа двигателя сразу изменилась, то там есть подсос воздуха.
- вымойте и смажьте воздушный фильтр
- если бак ржавеет изнутри, то сначала надо обработать его, а уже потом разбираться с карбюратором. Иначе вся ржавчина из бака снова забъет карбюратор.
- проверьте состояние топливного кранаСетка крана забивается от ржавчины и грязи и начинает хуже пропускать бензин. Итог - недостаток топлива в карбюраторах и бедная смесь.
- хорошо бы замерить компрессию (возможно, проблемы не с системой впуска, а с ЦПГ). Компрессометр типа «Измерит» стоит копейки в автозапчастях, и сама процедура довольно проста.

 

Снятие карбюратора.

Чтобы как следует добраться до карба, нужно сначала снять сиденье, бак, левый боковой пластик и короб воздушного фильтра. Но я снимала только пластик, а карб вытаскивала за счет ловкости рук=)

За фото и текст в этом разделе спасибо Сергею Greywolf'у.

Раскручиваем гайки и ослабляем тросики газа.

alt

 

Рукой тянем влево поворотный механизм карбюратора и снимаем верхний тросик, отпускаем его и снимем нижний.

alt

 

Ослабляем и сдвигаем хомуты патрубков.

alt

 

Теперь самый сложный момент при снятии - вытащить карбюратор из патрубков при неснятом коробе воздушного фильтра. Для этого оттягиваем назад короб и тянем назад сам карб, чтобы он вышел из патрубка, который идёт от него к цилиндру. Тут важно оттянуть карб как можно дальше назад, чтобы в процессе снятия не повредить сам патрубок.

Есть еще читерский способ, предложенный Игорем ChingizKhan:

«Надавливаем на карб в сторону воздухана (тот воздуховод, который в воздухан идет, достаточно гибкий), карб почти вынимается из левого (который к двиглу) патрубка, поворачиваем карб против часовой стрелки и он полностью выходит из обоих патрубков.»

alt

 

Патрубок между карбюратором и цилиндром - одно из слабых мест ТТРа. Осмотрите его повнимательнее. Со временем резиновая часть единого резино-металического впускного патрубка имеет привычку отклеиваться от железной части, которая крепится к цилиндру. Трубка начинает сосать воздух, а мот хуже держит обороты, теряет в динамике и краснеет коллектором на холостых от стыда за нерадивого хозяина.

alt

 

Впускные отверстия двигателя сразу же надо закрыть чистыми тряпками/малярным скотчем, чтобы в цилиндры не попал какой-нибудь мусор. Естественно, необходимо следить, чтобы на этой стадии (как и на любой другой) не натрясти мусор в сами карбюраторы=)

Отцепляем все шланги: топливный (на картинке - синий), 2 боковых вентиляционно-дренажных и переливной снизу.

alt

Топливо из карбюратора пока сливать не нужно - оно пригодится для проверки ускорительного насоса.


Разборка и чистка карбюраторов

Сергей greywolf в свое время сделал очень полезную папку с подробными фотографиями карбюратора и его начинки, но запрятал ее глубоко в недрах сайта)) Поэтому первый раз я разбирала карбюратор Райда по мануалу и партфишам Мегазипа. К нынешнему третьему разу я уже нашла и фотки, и статью на американском форуме, да и опыта стало больше=)

 Перед разборкой карбюратора имеет смысл заранее заказать резиновые кольца и прокладки. Если поскупиться на новые прокладки, возникает риск повторной переборки из-за текущего из всех щелей карба бензина.

- прокладка поплавковой камеры (течет чаще всего) : 4GY-14384-00-00
- прокладка верхней крышки (на ощупь обычный паранит): 4GY-14198-00-00 на Райдах и ОЕ, 4GY-14198-01-00 на "американцах" (ТТР с 99 года). Прокладки взаимозаменяемы.
- уплотнительное кольцо боковой крышки: 1HV-14147-00-00
- O-ring’и ускорительного насоса (2 шт, можно подобрать в автозапчастях за копейки): 5Y1-14397-00-00
- диафрагма ускорительного насоса (причина доброй половины проблем с карбом): 4GY-14940-00-00

O-ring’и подсоса, винта качества смеси и фильтра тонкой очистки топлива не продаются отдельно, но их при необходимости легко подобрать в автозапчастях.

 

 Самые частые проблемы нашего карбюратора – текущие прокладки, поврежденная диафрагма ускорительного насоса (мот «тупит» при разгоне/бензин течет из под крышки насоса), забитые каналы и жиклеры, особенно узкие каналы подсоса (подсос срабатывает чуть-чуть вначале и перестает работать), грязный/деформированный резиновый наконечник запорной иглы или сломанные стойки оси поплавка (из-за чего может переливать карбюратор), неправильная регулировка. Все остальное в карбюраторе обычно весьма долговечное.

 

Из инструментов понадобятся:

- хорошие отвертки (- и +),
- ключи на 12/8/6 мм для выкручивания подсоса и главного жиклера,
- плоскогубцы (для вытаскивания фильтра тонкой очистки),
- тонкий гвоздик и молоток (для выбивания оси поплавка),
- очень тонкая медная отожженная проволока для прочистки каналов подсоса и прочих
- компрессор/баллончик со сжатым воздухом (я обошлась за неимением оного, но продувать им каналы действительно удобно)

Из химии - WD-40 для закисших винтов, очиститель карбюратора типа ABRO CarbCleaner и керосин.

alt

 Перед разборкой проверим работу ускорительного насоса. Во впускном окне карбюратора есть сопло ускорительного насоса (оно смотрит в сторону выпуска), и если рукой повернуть заслонку газа порезче, то из него должен брызнуть бензин метра на два. Разумеется, в карбе на момент снятия бензин должен остаться в поплавковой камере)

alt

alt

 

 

Теперь можно избавиться от бензина из поплавковой камеры, открутив сливной болт внизу карбюратора.

alt

 

Разборку карбюратора начинаем со снятия диафрагмы ускорительного насоса. Не потеряйте пружинку!  Если резиновая часть задубела от времени, потрескалась или порвалась, то партнамбер детали - 4GY-14940-00-00. У меня она казалась неповрежденной, но бензин из под крышки ускорительного насоса утекал быстрее зарплаты.  Я пробовала паранитовую прокладку в качестве временного «тюнинга», но это оказалось бесполезно. Только новая диафрагма, только хардкор!=)

Также при сборке имеет смысл заменить два маленьких колечка O-Ring (5Y1-14397-00-00), которые можно подобрать в ближайших автозапчастях))

alt

 

В вакуумных карбах кубатурных чопперов есть небольшая мембрана, которая открывается при увеличении вакуумного разрежения (резкое закрывание заслонки, торможение двигателем), открывая при этом небольшой клапан, отвечающий за обогащение смеси именно на сбросе газа. А нужно это для того, чтобы компенсировать резкое обеднение смеси и убрать прострелы в выхлоп (а чопперюги потом жалуются на отсутствие смачных выстрелов в глушаке:-D). В нашем карбе нет мембраны с клапаном отсечки топлива при торможении двигателем – только крышка и прокладка под ней. Эту крышку тоже нужно открутить.

alt

 

Аккуратно откручиваем 4  винтика и снимаем верхнюю крышку карба для доступа к смесительной камере. Нежнее, еще нежнее!^___^ Винты мягкие, их очень легко сорвать.

alt

 

Снимаем нижнюю крышку карба - крышку поплавковой камеры, державшуюся на 3 винтах. Не потеряйте обратный клапан ускорительного насоса (4GY-14272-00-00, check valve), он не запрессован и очень легко выскакивает.

alt

 

Большинство карбов на ТТРах текут из-за того, что прокладка поплавковой камеры (4GY-14384-00-00) становится плоской от старости или рвется. Мне было плевать на небольшие потери бензина, пока во время прогулки по лесу не загорелся случайно прилипший к карбюратору сухой листик. 

После снятия крышки поплавковой камеры проверьте исправность пружинного демпфера игольчатого клапана.

alt
Фото Сергея Greywolf'а для пущщей наглядности, я свою запорную иглу не разбирала

Для проверки расположите карбюратор поплавками вдоль вертикали, легонько нажмите на них пальцем и отпустите. Аккуратно, не согните латунный "язычок", на котором сидит запорная игла. Именно он регулирует уровень топлива в поплавковой камере. На сами поплавки тоже не жмите со всей дури! Иначе резиновый наконечник запорной иглы деформируется и перестанет плотно садиться в седло, и клапан будет протекать. Если после легкого нажатия поплавок "утонет" на пару миллиметров и вернется в исходную позицию - демпфер в порядке. Не пружинящую иглу меняйте вместе с седлом (4GY-14107-00-00), иначе цилиндр будет так заливать топливом, что свечей не напасетесь.

alt

alt

 

Затем можно проверить герметичность игольчатого клапана (запорной иглы). Переверните карбюратор поплавком вверх и воспользуйтесь клизмой. Предварительно сжав грушу, наденьте ее на топливоподводящий штуцер. Воздух не должен проникать в грушу в течение 20-50 секунд. Либо просто подуйте в трубку подачи бензина=) Воздух не должен выходить.

Не мешает осмотреть пластиковый поплавок на наличие в нем бензина. Микротрещины в нем бывают крайне редко, но если все-таки в поплавке булькает бензин - карбюратор будет "переливать". Негерметичный поплавок (25N-14385-00-00) тонет в бензине, и уровень повышается.

Если вы внезапно обнаружите в поплавковой камере над главным жиклером пластиковую штуку хитрой формы - не удивляйтесь. Робинсон подсказывает, что иногда на топливные жиклеры устанавливают успокоители, препятствующие изменению уровня топлива в точке его отбора при резких ускорениях и торможениях мотоцикла. В автомобилях и мотоциклах с коляской подобные эффекты возникают также и при движении в повороте. Подобный успокоитель уровня топлива устанавливали на ОЕ, но учитывая взаимозаменямость деталей, его вполне можно обнаружить в карбе Райда.

alt

 

Английские коллеги советуют на этом остановиться и не выбивать ось поплавка, т.к. крепления оси довольно хлипкие. Они пишут, что карбклинер и комрессор все равно вымывают всю грязь под давлением. Но учитывая резиновый наконечник запорной иглы, сколько говна бывает в нашем чудесном бензине и каким заросшим может быть карб после многолетнего простоя на японских свалках мотопрома, я с ними не согласна.

Приступаем к самой сложной и опасной части процесса - выбиванию оси поплавка. Выбивать ее нужно по направлению стрелки на креплении (не знаю, почему в мануале написано именно так: в другом направлении она тоже удачно выбивается^^).

alt

 

При выбивании оси поплавка главное - не сломать стойку крепления, для чего необходимо поставить распорку или упереть ближайшее "ухо" крепления обо что-нибудь подходящее. Сначала упираем верхнюю стойку со стрелочкой,  потом - нижнюю:

alt

  

Если крепление все-таки отвалилось, его можно приклеить поксиполом, приварить аргоном (правда там какой-то хитрый сплав, не каждый аргонщик возьмется), высверлить отверстие и вкрутить свежевыточенную замену или по примеру американских коллег использовать напильник и латунный винтик.

altalt

 

После снятия игольчатого клапана осмотрите под лупой резиновый конус запорной иглы. Если от контакта с седлом на нем образовалась кольцевая канавка или есть другие признаки деформации, придется менять запорную иглу вместе с седлом (Needle valve set 4GY-14107-00-00). Смятой резине доверять нельзя - обязательно, не сегодня так завтра, она даст протечку топлива, и сверхобогащенная смесь откажется нормально гореть в цилиндрах. Последствия – от увеличенного расхода топлива до невозможности запуска двигателя из-за переобогащенной смеси. Первые признаки "болезни" - подтекание топлива из дренажного шланга, увеличенный расход топлива, едкий дымный выхлоп. Зачастую горячий двигатель удается запустить только "с толкача" при полностью открытой заслонке. Притереть конус к седлу и не пытайтесь - этот способ к резине не применим.

alt

 

Для снятия дроссельного золотника с дозирующей иглой нужно открутить 2 винта внутри колодца и один снаружи.

alt

Проверьте сопряжение дроссельного золотника с колодцем в корпусе карбюратора. Деталь должна свободно передвигаться под тяжестью собственного веса. Небольшая потертость его поверхности не страшна, а вот большие зазоры, как и сильный износ, нарушат процесс смесеобразования. Сам рычаг золотника я снимать не стала. Коромысло ускорительного насоса тоже осталось на месте, подгибать его я не собираюсь, мой Райд и без того весело работает.

 

Конусную дозирующую иглу рассмотрите под лупой с многократным увеличением. На конце иглы есть канавки для регулировки качества смеси (чем выше игла, тем богаче смесь). Других канавок, задиров или ступенек на ней не должно быть. Выработка поперечного сечения иглы ведет к перерасходу топлива. Чем тоньше игла и острее ее конус - тем богаче смесь. 

alt

На моем карбе до эллипса пока не дошло

alt

Дроссельный золотник ТТРа, ездившего без воздушного фильтра

 

Считаем, на сколько оборотов был закручен винт качества смеси, и выкручиваем его. Не нажимайте на него со всей дури - наконечник винта хрупкий и, обломившись, намертво засядет в узком канале подачи смеси. Иногда в карбюраторах можно обнаружить сломанные кончики этих винтов. Настроить качество смеси холостого хода подобным огрызком невозможно.

Родное резиновое колечко на винте еще при первой переборке рассыпалось на куски, но аналог из автозапчастей достойно проработал этот сезон.

alt

 

Откручиваем латунный винтик и вытаскиваем плоскогубцами седло запорной иглы, оно же фильтр тонкой очистки топлива.

alt

 

Продуваем пластиковую сеточку фильтра и вытряхиваем ржавую пыль. Она съемная, но сидит довольно крепко. Резиновое колечко фильтра лучше заменить новым аналогом из ближайших автозапчастей.

alt

 

Далее нужно вывернуть жиклеры: главный топливный жиклер (main jet), игольчатый жиклер (needle jet, он же главный диффузор main nozzle) и жиклер холостого хода (pilot jet). Жиклер подсоса (starter jet) несъемный, он запрессован в крышку поплавковой камеры. Главный топливный жиклер вкручен в игольчатый жиклер. Игольчатый жиклер отворачивается ключом или головкой на 8 мм. Чтобы вывернуть главный топливный жиклер, игольчатый жиклер нужно удерживать при помощи ключа. Жиклер холостого хода одиноко живет рядом с первыми двумя и откручивается плоской отверткой.

alt

Выкручивая жиклер ХХ, возьмите хорошую отвертку с широким жалом и следите, чтобы жало входило в шлицы без люфта и перекоса. Иначе жиклер может превратиться в такой и вскоре переехать на помойку:

alt

Осмотрите отверстия, просверленные в колодце и жиклерах. Они калиброваны с высочайшей точностью, так что даже малейшие повреждения (риски или коррозия) приводят к нарушению дозировки топлива. Система холостого хода обычно не работает из-за того, что засорен топливный жиклер ХХ.

Размеры главных жиклеров в стоке на ТТР – 142 (ОЕ ‘93 года с номером рамы до 008400), 145 (Райд), 147 (ОЕ 93 года (с номером рамы после 008401) и моложе) или 137 (на «американцах» после ‘99г). Мне повезло: предыдущий хозяин, поставивший прямоток, не стал менять родной 145й на какой-нибудь 170й=)

Размеры жиклеров холостого хода в стоке на ТТР - 48 (ОЕ ‘93 года с номером рамы до 008400), 50 (Райд, ОЕ 93 года (с номером рамы после 008401) и моложе) и 52 («американец» с 99 года).

alt

Если у главных жиклеров и жиклеров ХХ размер означает диаметр (142 = 1,42 мм), то игольчатые жиклеры на старых ТТРах и «американцах» отличаются длиной (50 мм vs 52,9 мм):

alt

 

И напоследок ключом на 12 выкрутим подсос.

alt
Обратите внимание: на подсосе есть канавки для регулировки количества смеси
 

 Система пуска отказывает редко, но может навредить холостому ходу. На ТТРах вокруг штока подсоса стоит резиновый уплотнитель, от старости он деформируется и через щели в цилиндр тянет излишнюю смесь. Ее сверхобогащенность снижает мощность двигателя и смертельна для свечей. 

 alt

 

Очистка карбюратора.

6 советов по чистке карба от АлександраAlex73:

- Разбирать полностью - это раз!

- Мягкой, тонкой, медной проволочкой прочистить каналы, они частенько изогнутые, поэтому так - наверняка (почти) - это два!

- Обязательно продуть, НО ТОЛЬКО КОГДА ВЕСЬ КАРБ РАЗОБРАН ПОЛНОСТЬЮ И В НЕМ НЕ ОСТАЛОСЬ РЕЗИНОК - это три!

- При сборке все подозрительные колечки и прокладки лучше сразу менять - это четыре!

- Не в кое разе не перетягивать винтики, чтоб не деформировать крышки - пять!

- Перед тем, как ставить на место, снять и проверить впускной патрубок, ибо имеет особенность расслаиваться - это шесть!

Если после промывки что-то не так, значит ты не всё сделал, как надо. Тогда тренируемся дальше 

Ещё совет - если всё было хорошо, не надо лезть просто так, ради посмотреть

Как выяснилось при систематизации F.A.Q., у многих ТТРоводов бывали проблемы с запуском «на холодную». Подсос срабатывал при вытягивании на считанные миллиметры, а потом мот глох и отказывался работать. Все дело в очень узком дополнительном канале подачи топливной смеси для холодного пуска. Этот канал нужно как следует прочистить тонкой медной проволокой (ни в коем случае не стальной!) и от души продуть карбклинером.

alt

На входе снизу топливо поступает из поплавковой камеры, на выходе при вытягивании подсоса оно обогащает смесь

 

Жиклёры тоже нельзя чистить стальной проволокой (да и медной наверное не стоит). Она исцарапает стенки отверстия, и его пропускная способность изменится, порой даже в меньшую сторону. Несмываемые слоистые отложения удаляются ватной палочкой, зубочисткой или заостренной спичкой.

Теперь наконец-то можно пшикать карбклинером! В подобных очистителях для карбов растворители «заточены» на борьбу со смолами, углеродистыми отложениями и прочей бякой из нашего прекрасного бензина. Только осторожно: эта зараза так и норовит отрикошетить прямо в глаз!=\ Если карб эпично засран снаружи боевой эндуро-грязью, можно замочить его на ночь в керосине или ацетоне (а перед этим стопиццотый раз проверить, все ли резинки удалены).

 

Сборка карбюратора

А теперь главный квест: из кучи чистых деталек собрать рабочий карбюратор!=) Ставить все запчасти нужно в обратной последовательности: вкрутить подсос, жиклёры, запихать обратно седло игольчатого клапана.

Прикрутить дроссельную заслонку с дозирующей иглой. Стопорное колечко на игле должно быть в среднем положении (третье из пяти): выше – смесь беднее нормы, ниже – богаче.

alt

Срезанной частью заслонка смотрит на впуск.

alt

Ставим запорную иглу (правильно ориентируя металлический «язычок» крепления) и аккуратно заколачиваем обратно ось поплавка, не забывая снова упереть стойки оси обо что-нибудь подходящее.

alt

Аккуратно и нежно вкручиваем винт качества смеси с пружинкой (по мануалу 2,25 – 2,5 оборота для старых ТТРов и 1-0,5 оборота для «американцев» от 99 года). Закручиваем обратно все крышки с новыми прокладками, не забываем про диафрагму ускорительного насоса, о-ринги и пружинку.

Сам карбюратор ставится на место с таким же трудом, как и доставался: сначала нужно засунуть его в патрубок фильтра, затем оттянуть назад посильнее, и только потом он влезет во впускной патрубок. Все это нужно делать аккуратно, чтобы не испоганить тот самый патрубок «карб-цилиндр».

Последними ставятся 4 шланга и тросики газа.

 

Источники

greywolf.ru

ttr250.activeboard.com

Сервис-мануал Yamaha TTR250L

Сервис-мануал Yamaha TT250RM

"Топливные системы мотоциклов. Техническое обслуживание" под ред. Д. Робинзона (читать на http://www.motovelosport.ru/cat/toplivo_system_directive/index.php, скачать на Флибусте )

http://ttr250.activeboard.com/t53089062/ttr-250-teikei-y30p-re-build-thread/

http://www.motosvit.com/LikBes/karb.htm

http://minimotoride.com/articles/training/23-benzin-smeshivat-no-ne-vzbaltyvat.html

Последнее обновление 04.04.14 10:33