GreyWolf.ru

Доброго времени суток! Позвольте представить своего любимца.








Текста будет много, и скорее это будет похоже на обзор конкретно моего мотоцикла, чем на сравнение Опена и Рэйда. Но я постараюсь подробно описать все, что знаю, и детально показать в фотографиях, а также готов ответить на все интересующие вопросы, которые в этом посте не будут затронуты.

Тюнинг, улучшайзинг, доработки, колхоз-тюнинг - назовите как угодно, но идеального мотоцикла не бывает и всегда приходится что-то переделывать под себя. Вариантов доработок огромное множество и они ограничиваются лишь фантазией и желанием потребителя. Можно затюнить так, что от мотоцикла останется одно лишь название, но стоит ли это таких усилий? В случае с моим мотоциклом я преследовал такие цели как простота, надежность, практичность и при этом минимальный вес. Это главные критерии, но были и второстепенные, такие как: оригинальный внешний вид, все делать так, чтобы не изменять оригинальную конструкцию и в случае выхода из строя не мешало работать остальным механизмам. Мотоцикл класса эндуро и используется исключительно в туристических целях, поэтому надежность превыше всего.

Мотоцикл YAMAHA TTR 250 воплотил в себе наиболее полный список качеств, подходящих под мои потребности. С одной стороны - это прекрасный турист (версия модели RAID), с другой - достойный даже по сегодняшним меркам эндуро для продубасов (модель OPEN ENDURO). Я увидел в них большой потенциал для доработок, в частности возможность безболезненно скрестить обе модели TTR-ок и взять от них все лучшее, что делает, на мой взгляд, TTR самым универсальным и лучшим мотоциклом в своем классе. Это не могло меня не порадовать, так же понравилось большое количество предлагаемого для него тюнинга и защит, так необходимых при покатушках по бездорожью. За основу был взят Рэйд, так как его рама имеет некоторые преимущества по сравнению с опеновской.

Во первых, на Рэйде стоят полноценные удобные пассажирские подножки и соответствующие под них крепление.
Во вторых, на Рэйде есть крепления как под свой родной пластик, так и под опеновский, а на Опене только под свой родной.


В третьих, на Рэйде стоит большой бардачок под инструменты и так же свое под него крепление.


В четвертых, в креплении бака у Опена отсутствует передний кронштейн для дополнительной фиксации большого 16л бака. На Рэйде соответственно такой кронштейн есть.



Вот и получается, что для того, чтобы построить из Райда Опен не нужно ничего делать, все уже сделано на заводе, а вот чтобы наоборот придется немножко поработать сварочным аппаратом.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ.
Форсировать или изменять характеристики двигателя я не стал, т.к. считаю, что на заводе все лучшее, что можно было сделать с этим двигателем, уже сделали. Максимально сбалансировали мощность, надежность и КПД. Любая форсировка, даже самая незначительная, неизбежно приводит к уменьшению ресурса двигателя, к увеличению расхода топлива и снижению КПД. А хочется мощней - купи другой двигатель (или лучше другой мотоцикл) и гоняй на здоровье.

В TTR-ом двигателе все очень надежно и грамотно сделано. Особенно порадовала защищенность от воды: система очистки картерных газов сделана таким образом, что ни вода, ни даже влага не попадет во внутрь двигателя, стоит специальный отстойник (или его еще называют делитель), который собирает в себе всю влагу. Все, что от вас требуется - это время от времени сливать с него жидкость, которая там накапливается.

Еще понравилось, как устроены дренажные отверстия в карбюраторе: они имеют тройники, где один шланг выводится высоко под сиденье и просто сообщается с атмосферой, а второй через обратный клапан опускается вниз под двигатель. Это сделано для того, чтобы при проезде глубоких водных препятствий не было обогащения смеси (помните как на 12v яве, когда в холод штатного обогатителя не хватало, пальцем затыкали дренажные отверстия, смесь обогащалась и мот заводился) и чтобы вода не попала в карбюратор.

Еще в опеновском карбюраторе стоит специальная пластмассовая шторка, которая помогает удерживать постоянный уровень бензина и тем самым не влиять на качество смеси при кренах мотоцикла, в рэйдовском карбюраторе я такой шторки не встречал.

Других отличий в двигателе между опеном и рэйдом нет, КПП абсолютно одинаковые, ЦПГ тоже, распредвалы идентичные даже взаимно заменяемые впускной с выпускным.

Есть отличия в магните генератора (он же выполняет роль маховика), но об этом чуть позже.

И несущественное отличие - место расположения сапуна, и то не по моделям, а по годам выпуска мотоцикла. Первые двигатели шли с сапуном, выходящим из картера двигателя, из-за чего постоянно потела прокладка между головкой цилиндра и крышкой распредвалов, а с 94 года сапун начали делать уже из крышки распределительных валов и проблема с запотеванием исчезла. Ну и раз уже начали об отличиях, то было еще и такое: первые двигатели были с 6 дисками сцепления, потом начали выпускать с 7 дисками, а европейская версия шла с 8 дисками, но там уже и другая крышка сцепления (она стала угловатой).

А теперь обзор того, что я сделал с двигателем и трансмиссией:
1) Заменил магнит генератора (он же выполняет функцию маховика): установил себе опеновский, так как он на 200г легче и не имеет утяжеляющей напайки как у рэйдовского (простите за качество фото, оно взято из нэта). При этом я проиграл немного в крутящем моменте, но выиграл в ускорении, теперь поднять с газа на заднее или ускориться (особенно ощущается) в подъем стало легче.


2) Сцепление. Я установил тюнинговую корзину сцепления, имеющую дополнительные каналы для лучшей смазки дисков, и поставил тюнинговые усиленные пружины. Эти пружины увеличивают надежность передачи крутящего момента и продлевают срок службы изношенным дискам, когда они не смогут передавать усилие на колесо (когда устанавливал, фото не сделал, а в нэте не нашел).

3) Установил масляный радиатор. Помогает двигателю в тяжелых условиях, а также продлевает срок службы маслу (кстати обязательно прочитайте инструкцию по установке, иначе можете перекрыть канал подачи масла и мотор останется без смазки).


4) Установил кикстартер. Наличие сей чморголки предает уверенности в дальних поездках и выручает в сложных условиях.


5) Сам сделал и декомпрессор, благо в нэте есть все размеры и изготовить его не составляет никакого труда. Он облегчает жизнь и предотвращает риск получить гидроудар. Утопили мот и не знаете, попала вода в цилиндр или нет? Начинаете заводить - и удар, не дай Бог еще что повредит или поломает. А так нажали рычажок, расположенный на руле, и никакого риска. Избавляет от возни, связанной с выкручиванием свечи.




6) Штатный глушитель не устраивает из-за его большого веса, но альтернативы пока еще не нашел. Прямоток не хочу, т.к. он хоть и легкий, но я не люблю громкий выхлоп, это утомляет при спокойной и длительной езде. Родной глушак немного доработал: просверлил маленькое отверстие 1,5мм в нижней части глушителя для того, чтобы не задирать мот и не сливать через основное отверстие воду после утопления, вода через него стекает самотеком (такое отверстие, только заглушенное болтом, на некоторых моделях TTR было с завода)


7) Наконечник свечи установил еще японец. Наконечник силиконовый, плотно прилегает к свече и очень хорошо защищает ее от влаги.


8) Главная передача: цепь на Рэйде с завода стоит слабая 480, я установил 520 как на Опене и использую два комплекта цепей со звездами. В летний период, когда у меня больше пробег по хорошим дорогам и катаюсь на дорожной резине, устанавливаю звезды с соотношением 14-44. Зимой катаюсь на шипованной резине и ставлю звезды 14-47. На этих звездах передаточное соотношение такое, как будто добавили еще одну первую передачу, но убрали шестую. Максималка падает на 20км/ч по жпсу, но спидометр показывает значительно больше, что не соответствует действительности, но это из-за неправильного соотношения звезд.


9) Автосмазчик, точнее по устройству обычная капельница, простая и надежная. Заморачиваться с грамотной, которая смазывает в зависимости от скорости и только в движении, я не стал. Слишком много в ней моментов, которые могут поломаться и подвести в дороге, да и места для установки всего этого оборудования на мотоцикле просто нет. Поэтому моя простая и по сути избавляет меня от перевозки масла, шприца и гемора лазить в дорожных условиях под мотоциклом, смазывая цепь. Теперь при необходимости смазать цепь я просто открываю краник, медленно еду одну минуту (за это время цепь успевает нормально смазаться) и все - можно ехать дальше.


10) Мелочь, но приятно - это винты крышки воздушного фильтра. На Рэйде они простые под отвертку, на Опэне имеют колечко под руку. Они полуповоротные и облегчают доступ к элементу воздушного фильтра.

ЭЛЕКТРИКА.
Огромным плюсом TTR-ки является ее проводка. Некоторые в обзорах пишут, что у TTR-ки всего один общий предохранитель, мол какая-то проводка ненадежная и примитивная. Но если разобраться, то выясняется, что она очень простая и ломаться там нечему. Но если даже происходит поломка, что в принципе теоритически возможно, то основная проводка не завязана с системой зажигания и в любом случае мотоцикл продолжит движение. Мало того, система зажигания способна работать вообще без аккумулятора, и если вы его в хлам разрядили или так повредили, что даже не хватает энергии на искру, то TTR легко заводится с кика или с толкача (если кика нет). Несомненно, это огромное преимущество в путешествиях: абсолютно не переживаешь, что сядет аккумулятор, и можно использовать мотоциклетную батарейку в осветительных целях на ночных стоянках, заряжать от нее телефоны, фотики и другие необходимые гаджеты, а также использовать в других целях, которые избавляют вас от необходимости таскать с собой дополнительные источники электроэнергии. Есть полная уверенность, что утром мотоцикл заведется.

Обзор электрики:
1) Би ксенон. Не очень надежная штука (на данный момент сгорел блок розжига), но свет конечно шикарный! Едешь ночью как днем. Правда, насколько я знаю, по правилам дорожного движения России ксенон запрещен в фарах с рифленым стеклом (поправьте меня пожалуйста, если я ошибаюсь) и поэтому скорее всего мне не придется покупать новый блок.

2) Выключатель ближнего света. Нужная вещь при езде по бездорожью в сложных условиях, где приходится часто заводить мот со стартера. Чтобы как-то помочь генератору успевать заряжать аккумулятор, японец установил выключатель. Чтобы установить его, не надо резать провода, все подсоединяется через разъемы.


3) Корректор фары. При езде вдвоем или с большим грузом зад мотоцикла проседает, и фара светит вверх, ослепляя водителей встречного движения, да и самому дорогу становится хуже видно. Я решил эту проблему: прорезал ухо в виде овала в креплении фары и установил вместо болта барашек под руку. Теперь, чтобы подкорректировать фару, надо пару секунд.


4) Габаритные огни. Так как с завода свет у TTR-ки постоянно включен, на них отсутствуют габаритные огни. Я установил по три мощных светодиода на каждый из лопухов защиты руля, подсоединил их к ближнему свету так, чтобы даже при выключенном ближнем свете они всегда горели. Функционально и очень удобно: где-то подсветить если надо, да и смотрится хорошо, хорошо видно даже в солнечную погоду.


5) Светодиодный стоп-сигнал и подсветка номера. Со стопарем я провозился долго и еще не полностью закончил. Установил белое стеклышко и 48 мощных светодиодов, которые загораются при нажатии на тормоз, и 12 более слабых светодиодов, которые постоянно горят в качестве габаритных огней.


6) Сделал светодиодную подсветку приборки. Свет в приборке стал насыщенный и хорошо заметен днем.


7) Поворотники. Тут ничего особенного, как бы сейчас сказали "рейстайлинг". Поставил тюнинговые белые стеклышки и желтые лампочки. Смотрятся лучше родных, да и светят вроде как поярче.


9) Установил на специально изготовленном кронштейне гнездо прикуривателя. Рядом с приборкой очень удобное место - и GPS подключить, и телефон зарядить.


10) GPS навигатор - нужная вещь в путешествии. Пока нет денег на что-то достойное, пользуюсь временно китайским пионером. В принципе лучше чем ничего, да и пока еще не подводил. Установил его на траверсу чуть ниже перемычки руля на самодельный, очень надежный кронштейн.




11) Музыка. Больно я люблю слушать музыку, особенно на ночных стоянках, но и при езде слышно до 90 км/ч, что вполне достаточно при покатушках по лесу. Установил вот такой китайский девайс, который управляется с помощью пульта в виде брелка, читает с флэшки и CD карты. Колонки не боятся воды и достаточно качественные. Проверено, служат уже третий год и сколько раз в дождь попадал и сколько мыл, вечно в них вода собирается и ничего, работают. Сам блок установлен в бардачке.


12) Ручки руля с подогревом. Пока у меня стоят на испытании самопальные ручки, имеющие два режима подогрева, а выключатель временно болтается на проводах возле приборки, но что то я склоняюсь к фирменным, слабоваты эти.




13) Приборка со встроенными часами - это еще одно маленькое отличие. В рэйдовской они идут в заводской комплектации, а в Опене их нет. Три секунду удерживаешь синюю кнопку - и меняются местами показ часов с одометром. Краткое нажатие на синюю кнопку - меняется показ двух суточных пробегов, ну а красная кнопка для сброса суточного пробега и для выставления часов.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.
Наверное, это самый долгожданный и интересующий момент, и не удивительно, ведь ходовая - это самое главное для эндуро. Именно в ходовой заключаются существенные отличия между Опеном и Рэйдом (я не говорю о внешности бака, фары, сиденья, пластика). Разницу ходовых качеств Опена и Рэйда я опишу простыми словами так, как это ощущается при движении.

У Рэйда в целом хорошие подвески, неплохо справляются с неровностями, для одного очень комфортные и мягкие, что хорошо для долгих поездок. Несмотря на мягкость, мотоцикл хорошо управляется на скорости. Все хорошо до того момента, пока не посадишь пассажира или тяжело не загрузишь багажник: из-за своей мягкости мот сильно проседает, и катастрофично не хватает дорожного просвета, я даже пару раз цеплялся за торчащий бордюр. Также не удается быстро ехать по неровностям, мотоцикл начинает раскачиваться. Это частично лечится: можно поджать гидравлику амортизатора, но тогда он забивается и не успевает нормально отрабатывать неровности.

На этом фоне подвески Опена заметно лучше и прогрессивней: они более упругие, именно упругие, а не жесткие. Жесткими их можно сделать с помощью наличия регулировок гидравлики. Нет уже опаски зацепиться пузом, дорожный просвет на 3,5см больше плюс мотоцикл меньше проседает при езде вдвоем и не раскачивается. Лучше отрабатывает неровности, особенно это заметно на скорости, когда внезапно налетаешь на выступы. Рэйд на таких препятствиях подбрасывает, а Опен их проходит гладко. И вообще поведение мотоцикла стало заметно лучше: появилась уверенность, что можно безнаказанно прыгать на трамплинах. Рэйд откровенно плюхался, если приземляешься не на спуск, а на горизонтальный участок, опеновские подвески с такой задачей справляются достойно. Но все равно мотоцикл, я считаю, не для прыжков на трамплинах. За счет жесткого алюминиевого маятника Опен уверенней проходит повороты, это особенно ощутимо, когда в повороте плавные неровности, волны.

В общем, если вы хотите с ветерком промчаться, то однозначно берите Опен, ну а если отправиться на дальняк, где скорость не важна, то Рэйд.

Соответственно, что я сделал с рэйдовской ходовой:
1) Переставил переднюю вилку с Опэна. Ее ход на 2 см больше, работа гидравлики прогрессивней. Все точки крепления одинаковые.


2) Заменил амортизатор на аморт от Опена. Он тяжелее Рэйдовского на 500г, ход больше на 2см, есть все регулировки, гидравлика прогрессивней, есть возможность регулировать высоту клиренса от 268мм до 305мм. Нижнее ухо амортов одинаковое по креплению, верхнее разное: рэйдовский имеет сайленблок и втулка шире опеновского плавающего подшипника. Поэтому для установки опеновского аморта на Рэйд нужно подложить шайбочки, чтобы ухо рамы не деформировать и не ослаблять.


3) Поменял маятник на алюминиевый от Опена. Его вес на 1,5 кг меньше, чем у железного рэйдовского. Частично меньшая неподрессоренная масса и сказывается положительно на плавности хода, а жесткость сплава на скручивание - на прохождении поворотов. Крепление маятника одинаковое, но есть нюанс: не получится поставить алюминиевый маятник без опеновского амортизатора, рэйдовский аморт будет цеплять за маятник. И ось колеса под алюминевый маятник длиннее рэйдовской.


4) Прогрессия существенных отличий не имеет, кроме только промежуточного треугольника: на Опэне он из легкого сплава и на 500г легче рэйдовского. Но геометрические параметры абсолютно идентичны и легко взаимозаменяемы. Существует два вида подшипников прогрессии: одни идут под пресс-масленку, другие - так называемые "сухосмазанные" - и не подлежат обслуживанию. Они шли на мотоциклах с 96 года. Я установил себе под пресс масленку, так как они больше внушают доверия.


5) Башмаки покрышек. Порадовало то, что ttr комплектуется задним колесом, имеющим аж два отверстия под установку двух башмаков, одно отверстие есть на переднем. Это позволяет хорошо закрепить покрышку на ободе и дает возможность двигаться даже на полностью спущенном колесе. Естественно, не воспользоваться этим я не мог (пока мот обут в дорожную резину, я их не устанавливал. Ставлю только когда на шипованной).


6) Сброс давления в вилке. На опеновской вилке сверху есть ниппели. Некоторые заблуждаются, думая, что с их помощью можно регулировать жесткость вилки, как на старых советских кроссовых мотоциклах. Это не так. В мануале указано максимально допустимое давление 0,4 атмосферы и даны рекомендации после каждой поездки стравливать накопившееся там давление до нуля. Поэтому для удобства я установил обычные колпачки, которые показывают давление в шинах, предварительно немного переделав их таким образом, чтобы они просто работали на сброс давления.


7)Боковая подставка. При установки комплекта опэновских подвесок высота мотоцикла выросла, и он стал сильней заваливаться на бок, когда ставишь на подставку. Сравнив боковую подставку опена и рэйда, обнаружил, что опеновская на 2см длиннее. Это в принципе логично, но она имеет очень маленький и хлюпенький пятачок, который легко проваливается в мягкий грунт. Поэтому было решено отпилить большой пятак с рэйдовской и приварить на длинную опеновскую.

ЗАЩИТА.
На рынке существует великое множество всевозможных защит и тюнига для мотоциклов. Многие сами изготовляют необходимую им защиту, и в этом нет ничего удивительного: производство защиты не сложно и зачастую их делают даже лучше и прочнее, чем заводские, а вот цена какой-нибудь защиты именитой фирмы иногда заоблачная. Мне повезло, на моем мотоцикле уже стояли практически все необходимые фирменные защиты, которые не идут с завода, а предлагаются отдельно за дополнительные деньги. Здесь я просто опишу, что у меня стоит и что я еще дополнительно сам сделал.

1) Алюминиевая защита двигателя. В рекомендации по установке пишут, что при установке защиты двигателя желательно установить масляный радиатор, так как ухудшается обдув двигателя и тем самым его охлаждение. А также рекомендуют поставить предохранительный трос для педали заднего тормоза, на случай если вы упадете, то вероятность загнуть и повредить педаль минимизируется, что мною и было сделано. Единственное, я сделал это немного по-своему - через болт, который держит трос, а не обжимкой, которой рекомендует пользоваться завод.


2) При установке масляного радиатора, его кронштейн заодно является и защитой в виде дуги с сеточкой, предохраняющей повреждение самого радиатора и сот.


3) Защита вилки и переднего тормозного диска. Во-первых, сохраняет в хорошем состоянии вилку, во-вторых защищает от механических повреждений и в-третьих препятствует попаданию грязи, пыли и т. д. на тормозной диск и суппорт, что увеличивает надежность и срок службы тормозов.




4) Защита заднего тормозного диска и суппорта. Так же увеличивает надежность и срок службы этих деталей и защищает их от механических повреждений.


5) Защита рамы по бокам. Сохраняет в хорошем состоянии раму от вытирания мотоботами. На некоторых моделях идет уже с завода.




6) Защита рамы спереди. Из наблюдений заметил, что эта часть рамы тоже незначительно, но страдает от вылетающих камней из-под переднего колеса, поэтому было решено защитить ее прозрачной толстой бронепленкой.


7) Защита фары. С завода Рэйд комплектуется большой фарой из стекла с защитной дугой, предохраняющей фару от повреждений при падениях, но сама оптика не защищена от попаданий камней, вылетающих из под колес впереди идущего транспорта. Поэтому я дополнительно сделал защиту из оргстекла (из оргстекла можно ставить защиту только на фары, имеющие стеклянную оптику, на Джебэле оптика пластмассовая и там защиту можно ставить только из сетки, иначе она покорежится от температуры лампочки).


8) Защита рук. Позволяет комфортно ехать сквозь кустарник, а также защищает от грязи, пыли и ветра.


9) Ветровой щиток. Сначала мне хотелось прозрачный, как на некоторых моделях идет с завода, но потом в процессе эксплуатации понял преимущества именно такого щитка: он мягкий и не ломается при падениях, к тому же с таким щитком не травмируешься при ударе об него грудью, в отличие от прозрачного, который сделан из жесткого оргстекла.


10) Защита цепи. Здесь я просто установил на опеновский маятник защиту от Райда, так как она лучше защищает цепь от грязи, песка и т.д. Пришлось изготовить пару кронштейнов для ее установки.


11) Бак тоже нуждался в некоторой защите. Используя на одной связке ключ замка зажигания и ключи от кофров, пришлось наклеить прозрачную бронепленку, чтобы они не царапали бак. Так же я защитил бак снизу. Двигатель подогревает бак и топливо, находящееся в нем, что не есть хорошо, поэтому я оклеил нижнюю часть бака специальной термозащитой.




12) Защита гос номера. Поставил после того, как несколько раз погнул номер. Кто знает, каково это - меня поймут. Украинские номера очень хлюпенькие и легко ломаются. К тому же процесс восстановления номера, да и вообще любая процедура в ГАИ - дело, мягко говоря, не из приятных. Я решил его укрепить алюминиевой пластиной с обратной стороны. Сначала я изготовил защиту из того, что было (а было 2,5мм алюминиевого листа, который оказался тяжелым в сумме с номером). После хорошего продубаса по бездорожью начало ломать заводское крепление, которое треснуло у основания. После я изготовил из 1,5мм и 2мм листов дюралюминия крепление, которое прикручивается непосредственно к раме на штатное место и теперь крепко, а главное - надежно, крепит и защищает гос номер.

УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНОМИКА.
1) Руль я установил тюнинговый усиленный фирмы RENTAL. А также немного приподнял его за счет шайб, насколько это позволили родные крепления руля.


2) Установил тюнинговые укороченные под два пальца рычаги сцепления и переднего тормоза, чтобы предотвратить их поломку при падении.


3) Заменил передний тормозной шланг на армированный, это улучшило информативность и повысилась эффективность торможения передним тормозом.


4) Трос сцепления тоже тюнинговый, он достался мне вместе с мотоциклом. Толщина этого троса почти в два раза толще стандартного. Он ходит в пластмассовой оболочке, позволяющей легко скользить и не изнашиваться, что увеличивает срок службы и легкость выжима.


5) Сиденье опеновское уже и чуть короче: вдвоем ехать очень неудобно, место под пассажира ограничено и сидишь как на доске, очень мало поролона. Рэйдовское заметно шире, чуть длиннее и имеет хорошее наполнение как под водителя, так и под пассажира. Оно очень удобно для длительных поездок.


6) Подножки водительские одинаковые и очень удобные, ноги максимально распрямлены и в коленях не устают. А пассажирские отличаются: опеновские алюминиевые короче и спрятаны под пластик, ноги сильно поджаты и на кочках слетают с подножек. Рэйдовские на кронштейнах опушены ниже и разведены чуть в стороны для удобства, они уже резиновые и ноги с них не слетают.


Что бы еще я установил, так это легкие алюминиевые грузики руля. Но не для снижения вибраций на руле (для этого нужны достаточно тяжелые, а это лишний вес и для эндуро это не актуально), а чтобы немного удлинить руль. Это дополнительно обезопасит рычаги тормоза и сцепления от поломок, а грипсы ручек останутся целыми и не порвутся.

БАГАЖНОЕ ОСНАЩЕНИЕ.
Немаловажная часть для путешествий. На мотоцикле вечно не хватает места для багажа. Я использую пластмассовые кофры, кто-то скажет, что для эндуро это не подходит и нужны только текстильные, но мне они ужасно не нравятся и у них есть тоже много недостатков.

1) Багажник на моем мотоцикле был родной, я лишь прикрутил на него платформу и установил китайский кофр на 32л. Но, как ни удивительно, служит он уже очень долго и не ломается, даже выдержал несколько падений. Хоть и грузил я в него очень много, однажды вообще затарился 30кг солью с Сиваша и тарабанил ее по всей Арабатской стрелке домой, а это 150км стиральной доски Арабатки и еще 500км по бездорожью вдоль побережья вокруг Керченского полуострова. Кмк, это хороший результат для китайского кофра. Так что пока не умрет, будет мне служить и дальше.




2) Изготовил сам боковые рамки и повесил на них два кофра GIVI по 21л каждый. Еще их не покрасил в рекламных целях, чтобы лучше было видно качество изготовления, так что если кому надо, могу изготовить и под ваш мотоцикл)). Левую рамку сделал разрезную, чтобы был легкий доступ к бардачку и воздушному фильтру. Задняя дужка съемная - это сделано для удобства установки рамок на мотоцикл и еще для одной цели, но об этом как-нибудь в следующем посте, где я расскажу об способах и особенностях обслуживания TTR.






3) Штатный бардачок на Рэйде достаточно большой: в него влезает весь необходимый инструмент и даже запасная камера.




4) Еще я изготовил дополнительный бардачок, в который кладу зарядные устройства и мелкие вещи, необходимые в пути. Установил его на место замка для шлема, а сам замок закрепил на крышке бардачка и немного доработал так, чтобы он же закрывал на замок мой бардачок с мелочевкой.




5) Кстати, вот одно из преимуществ пластикового ветровичка. Сплел резиновую сетку и закрепил ее с внутренней стороны ветровика. Получился очень удобный карман. Можно кинуть туда перчатки, шапку или тряпочку для визора, очень удобно и всегда под рукой, а также не закрывает обзор приборки.




Не успел доделать крепление для поездок, в которых могут быть проблемы с водой. Это крепления под бутылки на переднюю вилку. Осталось бы больше места в кофрах и пусть хоть незначительная часть веса, но переместилась бы вперед, что сыграло бы в лучшую сторону.

В целом TTR-ом я очень доволен! Прекрасная, безотказная, надежная лошадка, неприхотливая, ест любое топливо, всегда готова к любым испытаниям. Мотоцикл на все случаи жизни - прекрасно подходит как для повседневной эксплуатации в городе и пригороде, так и для вылазок на природу и путешествий на большие расстояния. Прекрасно сбалансированный мотоцикл для путешествий, особенно в плане соотношения веса, мощности, проходимости и автономности. Как по мне, лучше нет мотоцикла для путешествий, чем TTR250 RAID: большой запас топлива и экономичность дает возможность на длительную автономию, мощности хватает, чтобы затащить в любой подъем. Небольшой вес по сравнению с тяжелыми эндурами дает возможность намного легче преодолевать сложные участки и открывает путь по таким дорогам, куда на тяжелом не сунешься (Сюда же почему я предпочитаю пластиковые кофры - их можно быстро и легко отстегнуть перед сложным участком, перенести их отдельно, а на разгруженном мотоцикле преодолеть препятствие). Скорости хватает, чтобы в день по трассе преодолевать по 500км и не уставать. Больше на мой взгляд ни к чему, иначе это уже не туризм, а продубас: ничего не увидел, где был не помню, а это уже другие цели и нужен другой мотоцикл. В лесу и на бездорожье царь, родная стихия, едешь куда глаза глядят. TTR дарит множество положительных эмоций и незабываемые впечатления, не зря на боку мотоцикла написано «Adventure Spirit», что в переводе значит "приключенческий дух"!

Как добавить фотографию в пост
Лучше закинь фотки на этот сайт в виде вложений, а то фастпик через полгода их сотрет и фотки пропадут, жалко будет. Мои фотки из старого поста на БП так пропали(((

прошу прощения, но я боюсь больше не осилю, это столько времени занимает.может как нибудь по позже, переделаю.

cherepaha пишет: да, работа титаническая!
эти посты я щас изменю, но в следующие пожалуйста сразу фотки верно вставляй, окей?=)

огромное спасибо! а то я если честно не очень с компом дружу. вчера например когда заканчивал писать эту статью, случайно что то нажал и закрылся текстовый редактор, а открыться уже в никакую. я думал разнесу комп к чертям. потом методом научного тыка, где то в свойствах нашел заветную кнопку "предыдущий сеанс" хоть пришлось заново дописывать, но зато большая часть целой осталась.

Красавец! хорошо постарался!

на байк посте читал..крута !

от себя добавлю по звуку
купил такую колонку для катаний ,качает улетно.
качественный звук по блютусу ,но с кабеля дерьмоват (может из за кабеля)


покупал тут
ссылка

Руки из нужного места растут однозначно, мот красавец.
Но вот по мне, так делать рейд под дальняки с упором на 2 человека + багаж... ну как бы для таких вещей другие моты наверное все же надо использовать. это как на кросаче на работу ездить. Можно, а зачем?

на дальняк вдвоем на нем я и не собираюсь, само собой понятно что не в кайф будет. вдвоем на море сгонять, да по городу прокатиться, да на природу недалеко выехать и все. а как под одного самый раз, куда угодно можно.

Прекрасный обзор, мне б терпенья не хватило) Спасибо

Это смотря какой вес у пилота,если я вешу 90 кг в трусах ,то пассажир сразу не рассматривается.Остается совсем немного запаса на багаж.Мот зачетный,на мой похож.

Прекрасная работа! Это "+"! Самому безумно нравится ТТР.