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ヤマハ TT−R レイド 250cc編
 バイクのトランポ ヤマハのレイドを積んで、どこ、行こう♪
 ライトチューン バイクのチューン/点火・燃料・吸気
 DIY レイドのDIY あれこれ
ゼファー400(C5)編へ



BIKE
ヤマハ TT250R−レイド  1995/06 購入 
サイズ 長さ2135mm×幅850mm×高さ1235mm
排気量 249CC
車両重量  141Kg(乾燥重量)
燃料タンク 16L
燃費:24〜31L/km(高速〜市街地〜遠距離)
バイクのトランポ

■Fホーク
室内高にあわせる為Fホークを縮めます。

■タイダウンをハンドルとホークに架けて、ほぼ一杯に縮めています。
 
BIKE−ラダー ラダーF
■金具とS字フックで簡単固定
 

■セカンドシートを外さなくても乗ってしまいました。

■中央シート部分をタイダウンで固定。前輪をシートに固定すればOK!
■TT250Rレイドの車高調裏技
◆リア側(キャスター角調整システム)
@リレーアームとコンロッドの連結ボルトを抜く
Aショックユニット下部のロックナットを緩め、ブラケット側を回してサス全長を縮めて固定(一回転1mm縮小)
B連結ボルトを戻し固定

◆フロント側
@ハンドルホルダーを180度反転(ハンドル位置が手前になり、Fフォークが突出せる)位置に変える。
A正立フォークを30mmほど突き出し固定し、キャスター角を戻す様に調整。
リアサスをHI側に強めた場合、空荷でサスが伸びる為、スタンド、フロントサスはノーマル状態の方が良いように思います。
積み込み方
まず、タイダウンベルトなどを使い、フロントフォーク長を縮め高さを低くします。
ラダーを渡し外れないように金具などで固定します。
後は、車に一直線。
積んでみて判ったのですが、ハンドルを左に折るとハンドルの左側がサードシートに当り倒れず自立するのです。
その為、車内で倒れる危険性が無く心配事が無くなりました。後は後輪を右に寄せてスタンドを立ててタイダウンでシートを押え前輪をロープでセカンドシートに固定したらOKでした。
車のサードシートがクッションとなり車体への干渉を左右でふせいでくれます。
ただ、ナンバープレートがシートに穴を開けそうなので要注意カモ。
※マフラーは、冷めてから積みこみましょう。
ラダーDIY
ラダーは手持ちの2×10の板を使いました。
この為、取りつけ金具代のみ
あとがき
全体にバイクと車体の隙間は数cm単位ですので入るバイクが限られますが、レイドが入るなら250CCクラス以下。
もしくは400ccのロードタイプのコンパクトクラスまで入るのではないでしょうか。
カワサキのゼファー400tの場合高さにも余裕があり簡単に入りました。

回転対座タイプの場合、セカンドのサイドシートを外しセカンドシートを縦にすると入るとの情報もあります。

トランポとして十分使えますが、唯一困るのが、ガソリンの匂いです。
窓を開ける事が出来ればまだ良いのですが、締め切ったままでは酔ってしまいます。(~_~;)
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■バイクのライトチューン
電気系
プラグコード
ノロジー
今ならノロジーは自作するのですが、10年近く前のバイク購入時には、自作の考え方や情報は出回っておりませんでした。
キャブのメインジェットも1番上げてみました。

当時の購入先は、バイク屋ではなく、マリンスポーツ店でした。(マリンスポーツがこの分野に先行していた)

アーシング
バイクの場合、車と違いあまりポイントはありませんが、エンジンブロックとイグニッションコイルからマイナスをバッテリーに取ってます。
あまり、感覚的には判りませんが、やらないよりやった方が良い。
バイクの場合、スイッチ類の接点を清掃、接点復活剤などでケアが大事。ライト類は確実に明るくなる。
アーシング
マイナス側 アーシングの取り直しをしてみました
電気的流れは、
(BTプラス)→(スターターリレー)→(各ユニット)→→(車体)→(エンジンブロック・スターターリレー)→(BTマイナス)になっていますので、
主要な電気ユニットから
1.(イグニッションコイル)→(レギュレター)→(スターター)→(エンジンブロック)
2.(エンジンブロック・ノロジーマイナス)

3.ノイズコイルを取り付け(BTマイナス)
プラス側 接点処理
クレの「エレクトロニッククリーナー」「コンタクトスプレー」「モリブデンスプレー」「テフロンスプレー」+「鉛筆2B」などを使いわけ、エンジンストップスイッチ、ライトスイッチ、ウインカースイッチなどと各配線系の接点・コネクターを再点検、清掃、カーボン処理をしておきました。
年数の経たバイクにはプラス側の接点が、結構ホコリなどもあってロスになってます一度は試してみましょう。
ライトの照度など簡単に上がりますので、点火計にも良いに違いありません。
バッテリー寿命延命装置 『エコピュア12』

取り付け部分に余裕の無いバイクにも取り付け易い、『のび〜太』の小型版。 【推奨:50アンペアまでのバッテリー】
バッテリー電圧が下がる→エコピュアが作動している→サルフェーションの防止・溶解→バッテリーの比重維持→バッテリー寿命が2〜3倍に
エコピュアは、バッテリー電圧12Vで作動停止になるまで20mAの消費電流があります。
クルマのバッテリーと違い容量の少ないバイクのバッテリー(ACデルコ)の場合、待機電流12,7Vぐらいで推移していたバッテリーも12,1V以下に下がることもしばしばあるのが難点で、不安なセル始動になることもある。

■エコピュア使用で無走行時の6,5Aバッテリー電流測定値
 0時間↓  12,80V
24時間後 12,53V
48時間後 12,40V
72時間後 12,28V
96時間後 12,06V

20mAの消費電流の割りに電圧が下がる様に思うが、一度走ればバッテリーは元気である。
1週間も乗らない時はスイッチを取付けておくのも一考かもとスィッチを付けてみましたが、めんどくさいので、その後リレーをつけ始動時のみエコピュアに通電するようにしましたが、結局このACデルコが外れバッテリーみたいで、ユアサに交換しました。
◆パルス系バッテリー寿命延命装置でバッテリー再生 2010.08
リレーを着けたので、停車時はエコピュアが通電していないが、月に一度乗るか乗らないかだと、それでもバイクの小さなバッテリーは12.2Vぐらいに落ちてきます。当然、サルフェーションは溜まって来ていると思われる。(放電時にサルフェーションは生成)
そこで、8年ぐらい前に交換した放置バッテリーユアサ(11.07V)にエコピュアと同じ、パルス系バッテリー寿命延命装置「サンダーUPU」(起動は12.7V以下でオートカット)を繋いで充電→満充電→「サンダーUPU」のみに→12.7Vまで通電しながら低下→満充電→「サンダーUPU」のみに→12.7Vまで通電しながら低下

を繰り返すと、充電時間と12.7Vまで通電しながら低下する時間が長くなっていきます。つまり、バッテリーの電気を蓄える容量が増えていくことを表します。

一週間ほど繰り返し、バッテリーだけにして3日放置後計測→12.9V見事に蘇っています。

燃料系
ネオジウム磁石 ランナップを試す

ネオジ相対の1連



ネオジ3本の2連


ガソリンには「ランナップ」を、パイプを外しそこからタンク内に投入。
ディスカウント店のセールで1000円で購入          
取説には、1ヶ月後、さらに3ヶ月後の方が燃費があがるとの事なので以後、検証してみる事とする。

その後の検証:取立てて燃費、体感などなし

吸/排気系

↑ポインターを当てるとネットの拡大です。
吸気(インテークハウジングの中)
銅ネットにSID/スーパーイオンデール

エアフィルターも湿式から乾式に変更、

通常フィルターが汚れることはほとんどありませんが、乾式だとエアーを吹く程度の掃除で十分なので、この後交換したことがありません。
ハウジング穴あけ加工  
メインJ : #150→#145(標準)に戻す
パイロットJ : #48(標準)
インテークハウジングの吸い込み口は結構小さい(左上写真)のでもっと吸わしてあげたらどうなの?試しに蓋を外して走って見ました。吸気音が結構響き、下がスカスカ。エンジンを回せば普通なのだが、走りはじめは特にトルク不足。
エアーの取り入れ過ぎは、薄くなり過ぎということ。
それなら、小穴を開けるて、テープで塞いで調整してみよう。
8Mの穴×3 開け、テーパー加工。

現在の設定は、2穴設定でいい感じ。
インテークチャンパー取り外し
ネットサーフィンしていたら、
「RC−SOGO」のTT250Rチューニングにハウジングの

1.吸気ダクト加工
2.ハウジング穴あけ
3.チャンパー外し

があることがわかりました。
このうち 3.チャンパー外しは、特性カーブが異なり山、谷が緩和されるとの事。
メインJ : #145(標準)→#150→#155→#150→#148
パイロットJ : #48(標準) #50もチューニング用に購入しておく

MJを5番手ずつ上げてみましたらトルク感は太るのですが、一定速や高速域でモゴつきが出る(濃い)

#145番に戻すと全体に吹けるのだが、トルクが全域に細いためスタート時でもクラッチミートに気を使う。
スロー→メインへの移行時に谷ができ、コーナーでの立ち上がりなど乗り辛くなる。

メインJを♯148(TT250R)にすることで解決(2009.06)
チャンパーはインテークにハメコミ取付けなので、抜き、穴をワイン栓で塞いでおきました。

RC-SUGO の「TT250R」のサービスマニュアルを、ネットサーフィンで入手

これは、STAGE2のもので、STAGE1は、キャブレターのノーマルからの変更と思われるが何をしていたのか不明
個人の責任において対処しています
安全性を保障するものではありません
クランク内圧調整バルブ(2009.01)
エンジンクランクケース内に発生するブローバイガスは、吸気側に戻され再燃焼する構造で内気圧は通じ合っています。

エンジンクランクケース ⇔ 吸気インテークBOX
               
エンジンクランクケース → 吸気インテークBOX

この流れをワンウェイにすることでクランクケース内圧力を低減でき、

エンブレの低下
クランクのレスポンスが期待できます。
← プラ容器の蓋でブローバイの穴に弁を作ります。

実際、エンブレ、低速時の走行、シフトダウン時のつながりがスムーズでギクシャク感が減りますので効果大
個人の責任において対処しています
安全性を保障するものではありません
ワンウェーバルブ(@550)が手に入りましたので手軽に経路に組み込んでみました。
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■レイドのDIY あれこれ
自作  ウインドスクリーン カウル
まずは現物合わせをして型紙を作り、アクリル板を切りだし、コンロであぶりながら熱をかけて、手曲げした軽量コンパクトなスクリーンです。

スクリーンの前面投影面積は、丁度肩あたりまでの高さです。

実走行に関しては、スクリーン後方のタンク上は、ほとんど走行風の影響を受けず、上半身の肩までに当たる走行風は約半減、中高速時の走行風による疲れ方は半減し、一度使うと手放せません。

出来れば、頭上まで整流効果のあるスクリーンがあれば、高速上でも静かなクルージングが出来るのですが、このサイズのオフロードでそこまで大型化すると重量など不都合な点も多くなるので、この辺が限界かも。
取り付けに関しては、『イレクター』のジョイントプラ具を両サイドに使いワンタッチで取り外しが出来ます。
簡単な取り付けですが、風圧に関しても問題ありません。

イレクターの内部にはゴム板が一枚充ててあり、内径の調整をしてガタツキを抑えています。
ウインドスクリーンの大型化(2009.05)
高速を走り続けたりするとスクリーンは更なる大型が欲しくなります。
重量増は否めませんが、一時ゼファーに取り付けていた『SUZUKIスカイウェーブ』のスクリーンを再度加工して取り付けてみました。
大型化すると振動・風圧対策のため取り付け強度が要求されます。
水道用の立カンバンド25Aを、ゴム板をサンドし使用

高さで15CMほどロングになり、幅も大型化しています。
今まで肩から上は風の影響を受けていたものがヘルメットの下半分ぐらいまでカバーしますが、スクリーンを越えた風は倍の風圧でヘルメットシールドに当たる為、耳元の切り音が騒音になる。
ヤマハ発動機・流体力学についての記載
まさにこの「エアインテーク閉」と同じ様な空気の流れを手をあててみても感じる
ウインドスクリーンをつけると、今度はライト周りの隙間風が気になるようになるので隙間テープで埋めてみたが、この為スクリーン後方の不圧空間に引き込まれるのかもしれない。
傷のあるスクリーンの復活には、完全にはならないが、使用範囲までは鏡面仕上げ(0.02μm)で対応できる。
〔0.5μ→m0.02μm→プレクサス〕

研磨した後は、プレクサスで仕上げておく

ミラックスは400円ほどでクルマ一台分なので使いやすい。

ヘルメットの静音化
スクリーンを越えてきた風は、ヘルメットにアタルが、その風が80km以上になると乱気流になり耳元でうるさいので、試しに手のひらでヘルメット側面を押さえると静かである。

ナニがウルサイのか考えると、シールドの段差が怪しい。
隙間テープで埋めてみる
シールドとのほんの少しの隙間もテープを貼り、風の刺さりこみをシールドしてみた。


結果として、乱気流騒音は半分ほどに抑えられる

ライトの角度調整機構
レイドのライトは路面横方向に広めに光が届きますが、縦に光が届きません。遠方と手前がスパッと切れて暗いといった配光です。
このため、積載荷物や2人乗りの時に大きく配光が変わってしまい、光が手前に無くなり、対向車に迷惑をかけます。
これを簡単に角度を変えられる様にすることで解決。



ライト右側のライト角を決めるネジ穴をライトの動きにあわせて左右に大きく削り開け、ライトの角度が動くようにします。
そしてこの止めネジを蝶ネジタイプに変えればOK。

この様にすれば、

1.積載状態での変化に、簡単に調整して合わせる事が出来るようになる。

2.高速道路などでは、LO側ではなく、H I 側にして、配光を少し下げて、手前から遠方に、縦に届く光の配光で走行することも出来る。
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ウインカー警告音「ピーィ・ピーィ」
私は、よ〜くウインカーの消し忘れをしますので、走行中他車に迷惑をかけてはいけないと、車のリレー音のカチ・カチに代わる物で、電圧変化を受けにくいであろう電子部品のブザー(12V)をつけました。

ウインカーのインジケーター配線に割り込んだだけの簡単配線で、音は「ピーィ・ピーィ」です。認識に不都合があるわけでなく予算、重量、大きさともとても小さな物になりました。

ヘルメットホルダー追加
これも、廃車になったスクーターから移植したヘルメットホルダーをハンドル部分に取り付けています。
これがあると、純正ホルダーとあわせ、ヘルメットが2ヶ取り付けられます。

低車高調整のため、ハンドルポストは、前後逆に取り付けになり、フロントフォークは30MMほど突き出し。

その後、リアのスプリングレートを【強】にしたため、回転時のバランスが合わなくなり、フロントホークに関しましてはノーマル基準まで戻す。
サイドスタンド
レイドのスタンドは、出し入れするのにど〜も足がかりがなく不便です。L型金具をバンド絞めして使っていますがとても楽です。

又、低車高調整のため、純正の長さのままでは、では車体が立ちすぎて、倒れそうになり危ないので、スタンドは20MMほどカットして溶接しなおしてあります。

ノーマルのときは、リアに荷物を積んだ状態でスタンドをたてると、とても不安定で反対側に倒れそうで心配でしたが、この長さでは、少し短すぎる感もありますが、スタンドをたてると、空荷状態ではリアのサスは伸びきった負荷無しの状態になりますし、重い荷物をリアに積んだ状態でサスが沈んでいても、駐車中でも安定感はあります。

リアサススプリングをHI側【強】にした場合は、空荷で十分ショックが伸びますので、ノーマルの長さでもOK

メーター 周り
純正デジタルメータに、時計・オドメーターとツイントリップがついています。
コンパス、温度計、湿度計、グリップヒーター、ナビ・携帯等の電源ソケットも設置で追加。
コンパスは、土地勘の無いところでは、地図とあわせてとても重宝。
温度計は、暑さ、寒さを視覚的にも実感出来ます。
ETCとナビとレーダーが左右に設置


液晶メーター以外は、夜間認識が出来ないのでLEDライトを設置
ドリンクホルダー
ハンドルにクランプする余裕部分が無い為

ステンレスL金具を使い、クラッチレバーのボルトに共締め、ハンドル左前部に設置。
信号待ちなど気軽に一口飲めますので重宝してます。
冬は、COOL/夏は、HOT 機能有。

電源ソケット
ナビ、携帯充電など電源が欲しいので、シガーソケットを取り付ける。
バイク用の生活防水対応(約2000円)もあるが、防水蓋がついているだけでソケットを差し込んでの使用中の防水機能は働かないので、雨中での使用は出来ません(注)
この為クルマ用の実売400円のものをマジックテープでとめて配線にヒューズBOXをいれ使用。
ツーリング時等は、これに100円SHOPのUSB変換器を使ってナビを使いながら、携帯を充電できるので安心していられる。
内部はハメコミ構造のため雨は入りにくい構造の上、ソケット部分は分割構造のため水が入っても溜まらない構造になっていました

ハメコミ部分にバスコークを塗りコーキングし、一応防水機能を持たし、水が入っても下から抜けるよう本体下部に小穴もあけておく。

雨中での使用はマジックテープでとめてあるだけなのでタンクバックまで引き込む事で対応。

普段は、コルク栓で蓋をしておく事で対応
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マフラーガード
マフラーの外部には、振り分けザックと転倒時のガードのために
ステンレスの板を曲げ、ステンレスバンドで止めてあります。
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ハザード→ライトスィッチ化
TT250R系にはハザードSWが付いていますが、実際にはほとんど使いません。

ライトスイッチ機構は無いのでデイトナのSWを付けてあったのですが、接触不良をおこして漏電し煙が出たのを機にハザードSWを使ったライトSW化をしました。

この加工は、ハザード機能は無くなりますが、ハウジング内での最短配線でライトSW化出来る利点があります。

●印でOFF △印でON

個人の責任において対処しています
安全性を保障するものではありません
スイッチハウジングを上下に分解し中にあるライトSWとハザードSWを取り出します。
ハザードSWへの配線は使わないので3本其々ハンダゴテで外し配線熱収縮チューブでメクラしておきます(右上)

ライトSWの+入力(黄/赤)を外し→ハザードSWへ

ハザードSWからライトSWへ結線(赤)させればOKです。

個人の責任において加工してください
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LED ポジションライト
ウインカーレンズにLED仕込んだら、ポジションライト?
なんて発想から・・・

使ったのは、「キンブル」にあったLED電球(3ケ入)¥315   回路は単に560Ωのチップ抵抗が仕込まれた橙LED(広角型)で12V用の車用アクセサリーです。≪この部品点数を部品屋さんで買うより安い1ケ105円!?
広角でないタイプは、5個入で315円だった。

本体基板部分を両面テープで貼り付け、LEDは
ウインカー内部の中央電球両端で点灯としました。

プラス配線をウインカー背後(ラバーカバーに覆われる部分)から穴を開けて通し入れ、LEDのプラスとハンダ止めして熱収縮チューブ処理。マイナス側はウインカー内部のマイナスと共用としました。
消費電流は、LED1ケ0.02A(0,25W)です。
8ケのLEDを使っても0.16A(2W)ととってもバッテリーにやさしい!


ポジション+ライト+LEDデイライト
ポジションライトは、法律的にはウインカー点灯時側は消灯ですが、白熱球のウインカー光量(10W)が明らかに明るいので、ウインカー使用時の視認に差し支えが無いでしょう(消灯時でも、脳内視覚野の残像に感じるぐらいです)

日中は点灯が判り辛いですが、夕暮れからはチョイかっこよく、夜間はかなり明るく見えます。

この為、夜間は対向車からも、ヘッドライトのみより、視覚的に大きく感じさせ、より安全につながると思えます。


電球 テールライト+ ポジション
通常、スクーターも含め、リアにポジションライトのあるものはないと思いますが、どうせならとリアウインカーにも組み込んでみました。
リヤビューもリア赤灯1灯よりも、視覚的に大きく感じさせ、より安全につながると思えます。
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■LED  リアテールライト ・ ライセンスライト

電球とLEDとの比較




テールライト(電球)



テールライト(LED)



ストップライト(LED)
21W電 球 LED24球
ダブル球使用の高輝度赤色LEDを購入し取付けて見ました。
購入は、オークションサイトで、@800円
仕様は、LED24球(前面18球+サイド6球)をチョイス。

※輝度では、白色LEDの方が、赤色テールレンズに入れると、白く抜けた赤になり、目には赤色LEDの方がより赤く明るく感じる。
ショップなどには、まだLED12球〜(2000円〜)ほどで販売したりしていますが、かなり安くなりました。(多分中国製)
つくりは、結構まともな作りで、ビックリ。もう少し雑な作りかと思っておりました。
電球の方が、まだLEDに比べ明るいのですが
LEDに変えると消費電力の節約と、
STOP点灯のメリハリが大きな変更点になると思います。
STOP:電球 21W (1.78A)→ 24LED 1,13W(0.09A) 
TAIL :電球  5W (0.45A)→ 24LED 0,25W(0.02A)
電球の場合は、光が全体に散って反射板にもかなり当っているのが判ります(←photo)。
光の直進性の強いLEDの場合は、LEDを中心に円形に配光され、サイドへの光分が6球あるものの、まだ明るさは電球に比べ少ない。
使用上は何とか問題なさそうです。(←photo)


ストップライト(テープ無し)

ストップライト(テープあり)
LED テールの光量をUPさせる為に、内部反射板等にアルミテープを貼り、反射量をUPさせられないか試してみました。 内部の反射板は、ブリキ板のプレスで、それなりに反射能力はありますが、より鏡面に近いものの方が反射輝度は全体的に多少増しています。

ライセンスライトは3,4W×2ですが、開けてみると黒くなって点灯してませんでした (^_^;。
車のポジションランプ用のLEDに交換(100円)LEDが1灯×2(0,25W)で蛍光灯のような白い光です。
黒いハウジングカバーの内面にアルミテープを張り内反射を増やしましたが、それでも明るさは電球に遠く及びません。
しかし点灯してることが重要(笑)

アイドリング・昼間走行時の消費消費電力のLED化対比

電球:【ヘッドライト55W+テールライト5W+Nランプ3W+ライセンスライト3,4W×2】=70W=13,5V×5,2A

LED:デイライト2,5W+テールライト0,25W+ポジションライト2W+ラセンスライト0,25W ≪費用約3000円 
+電球【Nランプ3W】= 8W=13,5V×0,59A
 これだけ違うと、バッテリーの負担がかなり違いますが、小さな電球のニュートラルやライセンスライトの消費電流が高いものに見えてきました(笑)
バッテリー電圧も、以前なら数日乗らないと、12,5V以下によくおちこんでいたものが、12,8Vをキープできる様になってきました。消費が少なければ、サルフェーション化もおき難くバッテリーの持ちがかなり違うということでしょうか。

テールライセンスプレート移設
純正のマフラーからの排ガスは、マフラーの右端に開いた穴からでも、放射状に広がる排ガスは、ライセンスプレートの端をかすめるようにあたり、排ガスで茶色くなってしまいますし、少々うるさいのでライセンスプレートを斜めに上げてみましたが結果はあまり変わらず、位置を変える事にしました。 ライセンスプレート・ライセンスライトのユニットごとステンレスステーを使い前方に移設しナンバープレートを1pほど左にオフセットしました。
マフラーからの排ガスは、ライセンスプレートにあたらず、パタパタ騒音は無くなり、車体の下に納まり、後方からのリアビューの印象はフェンダーレスのようにスッキリ!
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■セロー250フロントアンダーフェンダー移設
SEROWが225から250にモデルチェンジしたときにフロントフェンダーが前後分割になり、後方部分はアンダーフェンダーとなりました。

このアイデアは、マッドを走ることの無いバイクにはとても良いのではと思います。

このアンダーフェンダーは、エンジン上部まで上がっていたハネを抑えることが出来ます。
部品のお値段は@850円とフェンダーとしてはリーズナブルなので試しに購入。

素材はPBなので、柔らかく柔軟で熱による曲げ加工も出来ます。

レイドは幅が少し広めなのでコンロであぶりながら少し幅を広げておきます。

レイドのフロントフォーク角に合わせてスリットを入れ、ステンレスバンドとタイラップで固定。

本来のFフェンダーの後方部分の処理をどうしよう?
純正フェンダーにフラップを取り付けると、エンジンの空冷に問題がでますが、アンダーフェンダーにフラップを取付ける事で、空冷を妨げずエンジン、足元に飛んでくる泥を大幅に減らすことができます。

100円SHOPのクリップボード(発泡PB製)。
コシがあるためタイヤに巻き込む事もありません。


■アクセル スロットル アシスト 2011.06
アクセルをキープし続ける高速等で辛いのはスロットルを握っている右手です。
キャブレターのリターンスプリングが強い様で、TDM850の大型バイクより強いリターンです。

この為、握り続ける右手が振動によるシビレと握力不足になり50Kmももたない。
補助に洗濯バサミによる、スロットルストッパーも用いているが微妙なアクセルワークは行い辛い。
キャブレターのリターンスプリングそのもに手を加える事はできない構造の為、補助のスプリングを入れることにより、戻る力を弱めることにしました。

アイドル迄戻り切るには、スプリングの微妙な調整が必要です。
感覚的には−20%軽くなったといったところ